Как плохо, что осталось так мало людей, которые заранее знают, будет ли транспортное срество ездить-летать-плавать. А тех, которые остались, всё ещё предпочитают не слушать. Но ведь всё теперь выяснилось. Оказывается, конструирование не музицирование. Это можно напесать хреновую песню  просто так, но просто так сделать транспортное средство нельзя. Нужно заранее видеть, что оно будет хорошо ездить. И об стенку этой проблемы разбиваются сейчас разные суперпроекты. Впрочем, конечно, есть другое известное решение: несостоявшиеся продукты финансировать до астрономических цифр, потом дарить или навязывать, затем ставить на прикол и всем говорить, что отлично ездят-плавают-летают, пока о них все не забудут.   

Например, идея построения скоростных суперсовременных шоссе в СНГ кажется более чем странной. Можно даже вычислить это по формуле.

(стабфонд) - (климат) - (низкая плотность населения) - (расстояния) =  хуй, спиздят много

К счастью, кажется, этот план выбросили туда, где ему место - в макулатуру.

Какие ещё виды транспорта остаются? Авиация и поровозы. Самолёты, это прекрасно. Самолёты, это замечательно. Кажется, уже врубилось необходимое большинство, что самолёты в СНГ должны быть дешёвыми, прочными и надёжными. А это не совмещается с экономичностью. И не должно совмещаться.  Игра в суперсовременные и супердорогие технологии чуть не уничтожила  весь российский авиапром. Но разве уже не стало очевидным даже самому далёкому от авиации, что будущее вовсе не за высокими технологиями, а за советскими, с большими заклёпками и набором кувалд для ремонта?

А как обстоит дело с поровозами? И там суперсовременная шиза стала косить некогда стройные ряды красного поровозостроения. Золотые рельсы для золотых скоростных поездов, вот что всё ещё в моде. Проблема там та же самая: можно ли при таких расстояниях, климате и такой плотности населения позволить себе скоростные линии? Зачем это даже в густонаселённых районах, если поезд в принципе не рассчитан на большую скорость. Зачем ЖД лезут в область авиапрома? Может потому, что не могут решить свои собственные задачи. 
Железные дороги - это транспорт. Ничем другим этот транспорт не заменишь. Как же можно при таком износе путей и таком плачевном состоянии паровозостроения позволять себе какие-то суперпоезда с суперрельсами? Где есть ЖД-перевозки, там есть население и промышленность. И по другому не может быть. Не говоря уж о стратегическом значении ЖД перевозок. В принципе, как тип транспорта, ЖД находится в одном классе скоростей с автотранспортом, но значительно превосходят грузовики в грузоподъёмности и стоимости перевозок. С какой стати кому-то пришла в голову идея, что ЖД - это самолёт на рельсах? Самолёты есть, и они работают на основе других физических принципов. Самолёты лятают. 

Железные дороги - это прежде всего прочность, устойчивость к климату, долговечность и дешевизна. Диапазон скоростей автотранспорта даже на хороших шоссе колеблется в пределах 90 - 120 кмч. С какой стати поезда должны ездить быстрее? Основа ЖД-транспорта - это грузы по ЖД. И для них создаются поезда и железные дороги. Как вы представляете себе скоростной, гружённый рудой состав,  мчащийся со скоростью 250 кмч? Тем более теперь, когда нашу цивилизацию поразил такой финансовый кризис, когда цена на нефть падает и скорее всего не на один месяц, у ЖД дорог остаётся только стратегическое значение. Время безумной суперприхоти прошло. Что касается пассажиров, скорость поезда в принципе должна равняться скорости междугороднего автобуса по скоростному шоссе - это не более 150 кмч. Всё остальное: пустая трата энергии. Наземный транспорт на скоростях выше 160 кмч не имеет никакого смысла. Скажите мне, какая крейсерская скорость автомобиля? Не 120 ли кмч? А грузовика? Примерно столько же. С какой стати поезд должен ездить не на крейсерской скорости, а на пределе сил, пожирая огромные средства не только через расход энергии, но и через эксплуатацию сверхсовременных путей. Никакого особого скачка в мощности двигателей не произошло, просто стали хитрить с форсированием и немного по-другому замерять мощность. Вообще, кто может уверенно сказать, что двигатель внутреннего сгорания в ближайшие хотя бы десять лет именится настолько, что позволит поднять крейсерскую скорость, например, грузовика хотя бы до 200 кмч? Ну даже если изменится, сколько будет стоить дорога и можно ли будет найти достаточно водителей, которые смогут ездить на таких скоростях.
Чтобы смастерить поровоз, нужно учесть основные факторы. Дизель должен быть в пределах стоимости для массового производства, он должен быть надежен, прост и лёгок в ремонте. Здесь даже не нужно вводить ограничение на стоимость рельс. И так ясно, что с составом средней тяжести этому локомотиву на крейсерском ходу никак не выйти за 150 кмч, а с пассажирским  поездом  - за 200 кмч. Стоит ли из-за этих 50 кмч разводить сыр-бор? Совершенно очевидно, что не стоит. Всё, что выше 150кмч, нуждается в особых путях особой цены. Учитывая такие расстояние, использование отдельных сверхдорогих путей кажется более чем нелепым. И это при том, что есть авиация. Кроме того, не будем забывать, что на крейсеркую скорость поезда влияет не только расход топлива локомотивом, но и износ двигателя и др. факторы.  Если скинуть теперь в кучу стоимость производства, расход топлива, надёжность, ремонтопригодность, моторесурс, цену на путя, то, используя МК61, как для  грузовых, так и для пассажирских поездов получается не более 150 кмч. Всю остальное - понты, в результате которых между Питером и Москвой будет золотая колея с одним суперпоездом, а все остальные спорадически будут ездить под 50 кмч по путям, которые проложили сразу после ВОВ.   

Все эти суперсамолёты, суперэкспрессы, суперавтомобили и супершоссе, всё это какая-то безумная фонтосмогорея, которую обязательно смоет волной нынешнего финансового кризиса. И в будущем, глядя из окон КБ, многие будут с содроганием вспоминать это больную эпоху суперпроектов, которая чуть было не уничтожила весь НТК РФ. (Ну а как без его инфраструктуры может выжить остальное СНГ?)

Тем не менее, даже придерживаясь правила прагматичности в строительстве ЖД, остаётся ещё вопрос о том, какие нужно строить поезда будущего.
Мне кажется, что идея локомотива с ГТД несколько утопична. Может быть, пока в моде газ, это что-то и дало бы, но есть у ГТД три  недостатка: сложно делать, много жрёт и хрен отремонтируешь. По моему, никакой альтернативы дизельным локомотивам пока нет и не предвидится. И, вместо распыления средств на конструирование сверхтехники, лучше было бы вложиться в очищение выхлопа дизелей.

Транспорт и топливо неотделимы. Мы говорим транспорт, подразумеваем топливо. А как же альтернативное топливо? Мне кажется, возможно постепенное внедрение того, что уже есть, там, где это возможно и не приводит к невыносимым тратам. На мой взгляд, и биотопливо и электричество могут найти себе ограниченное применение уже сегодня. Проблема загрязнения окр. среды есть проблема реальная, и бороться с ней всё равно необходимо разумно и по мере сил. И тем не менее, где же дешёвые электромобили? Где троллейбусы с аккумуляторами? Дешёвых электромобилей нет и в помине, хотя сделать их совсем не сложно. В пределах города достаточно 50 км/ч, запаса хода около 50 км и лёгкой конструкции из пластмассы. Напомню, что мопед Верховина ехал не быстрее, не намного дальше, но ветер дул. Ну а троллейбусы с аккумуляторами на хотя бы 20 км хода без линии уже на основе пары линий (например, крест-накрест) могли бы охватить небольшой город. Это было бы большое облегчение для окружающей среды. Вместо троллейбусов и электромобилей горят рекламы, освещения зданий и прочие понты.

Пока правда не понятно, хватит ли посевных площадей для биотоплива. В принципе, пользуясь земледелием, человек остаётся в пределах природного механизма. Но природа потратила миллионы лет на накопление того, что мы считаем топливом. Когда, например, электричеством выбивают водород, это безумно дорого, но точно реально. Т.е. это на уровне термояда, выше АЭС. Поэтому, пока нет термояда, в принципе, нет и водорода.
Но и с биотопливом не всё так просто. Насколько реально использование агропрома для получения топлива, пусть ответят агрономы. В любом случае, если не ошибаюсь, сначала сеют хлеб и гречку.

Тем не менее, ясно, что, если бы не зелёная хуерга с одной стороны и не жадность и легкомыслие с другой, альтернативные источники энергии уже заняли бы свои, пусть сначала очень небольшие места в обществе и снизили бы загрязнение окружающей среды. Сейчас же борьба за экологию точь в точь напоминает известный Ералаш, когда лёд нельзя засыпать песком. Засыпать запрещено, зелёным надо где-то стоять и предупреждать всех об опасности. Вообще, самая большая беда для экологии вовсе не "боссы", а зелёные извратители правды и перевиратели, которые своей вредной инфокашей мешают реально  объяснить боссам тему экологии, чтобы можно было предпринять необходимые шаги по защите окружающей среды.

И всё-таки, на мой взгляд, невозможно отказаться от идеи использования ядерной энергии на транспорте.  По-крайней мере, атомный локомотив уже не кажется чудом техники далёкого будущего. В отличие от атомолёта, это вполне реальный  и вполне осуществимый проект. Это лишь вопрос времени. Нормальные рельсы спокойно будут переносить вес ЯСУ с биозащитой, подвеска для удлинённых локомотивов давно есть. Мощности паротурбины достаточно, а использовать её на поровозе несравненно легче, чем на самолёте. Разумеется, трудно представить себе атомные локомотивы в пассажирском поезде, но для грузовых составов атомные локомотивы наверняка начнут использовать в ближайшие лет 30-40. Сомнительно, что авиация в далёком будущем полностью сменит ЖД. Мне кажется, что атомный локомотив и сменит когда-нибудь дизельный. Эволюция техники всегда готовит нам сюрпризы. И вполне возможно, что в далёком будущем появятся даже настоящие поровозы с кипящим реактором. В любом случае, недооценка атомной энергетики или её гипертрофирование для бессмысленной индустриальной экспансии мешают сейчас взглянуть на тему развития      ЯСУ трезво. А трезвый взгляд на эту тему никак не неосуществимый атомолёт, призванный лишь сожрать средства и прихлопнуть реальные проекты, а сами реальные проекты: атомный локомотив, паротурбинный гидросамолёт, судно-контейнеровоз на воздушной подушке и, разумеется, гелиевый дирижабль-контейнеровоз с ЯСУ.