Любопытная деталь - обилие проводов полевых телефонов, протянутых между деревьями в парках, на улицах, во дворах. Порою эти провода опутывают деревья прямо как паутина. Связано это, видимо, как с обилием всяческих армейских частей и организаций, так и со слабым развитием "гражданской" телефонной сети: частных телефонов почти нет. Телефон в квартире -- большая привилегия, доступная лишь немногим. За пределами же Пхеньяна состояние телефонной сети вообще первобытное - автоматической телефонной связи нет и все разговоры ведутся только через коммутатор с доисторическими "телефонными барышнями".
С конца семидесятых годов в Пхеньяне шло довольно интенсивное строительство, хотя, видимо, по меньшей мере половина населения корейской столицы жила еще в традиционных лачугах (да и квартиры в новых домах заселены в основном для представителями элиты). Кроме района проспекта Чхангван, в роскошных домах которого живет преимущественно высшее чиновничество, крупные жилые районы строились на левом, восточном берегу Тэдонгана. На первый взгляд большинство новых домов в Пхеньяне производили впечатление панельных, но это была иллюзия. Крупнопанельного строительства в Корее не было и нет, дома возводят из нестандартных бетонных блоков, по размеру больше похожих на очень большие кирпичи, при этом все отмечали высокую прочность корейских сооружений. Низкий уровень технологии в целом компенсируется добросовестностью рабочих и высоким качеством цемента. Примитивные подъемные краны с забавной, грубо сколоченной из досок кабиной в самом низу, да бетономешалки - вот и вся механизация на стройплощадках. Толпы людей с кирками и лопатами вполне заменяли отбойные молотки. Подчас рабочие вручную, с помощью блоков и даже без помощи ручных лебедок, поднимают люльки с малярами на высоту третьего и четвертого этажей. Удивительна слаженность, с которой работают корейские строители: четкие команды, быстрое их выполнение. На строительстве часто работали военные, а еще чаще - члены специальной военизированной строительной организации, так называемых "молодежных ударных отрядов", штатских же строителей было сравнительно немного. Изредка тут же, рядом со стройплощадкой, располагаются и наспех построенные казармы-времянки, в которых живут солдаты-строители.
В Пхеньяне постоянно и не всегда объяснимо происходят перестройки домов. Например стоит только что построенный жилой дом. Вдруг вновь появились строители и сначала разломали ему верхний этаж, а потом надстроили еще два или три. Немного спустя пришла очередь невысокого здания по соседству, которое сначала разобрали почти до фундамента, а потом достроили ему еще этаж. Подобные случаи, достаточно обычны в центре Пхеньяна.
С освещением в городе сложно, освещены лишь центральные улицы. Однако, при всем режиме экономии электроэнергии, на освещение памятников Ким Ир Сену энергии, однако, не жалеют, Триумфальную арку, например, подсвечивали так, что даже в парке Моранбон, едва ли не в километре от Арки, становилось довольно светло. Впрочем, справедливости ради надо отметить, что и эта подсветка выключалась около полуночи. Надо сказать, что новые дома тоже не особенно комфортабельны по нашим понятиям, более того, в них зачастую даже еще теснее, чем в старых "чибах". Тем не менее, большинство хочет, безусловно, жить в них, а не в жилищах традиционного типа, ведь в многоэтажном доме есть и вода, и освещение, и канализация, а то и лифт, который, правда, или не работает или предусмотрен до половины здания. Заглядывая в окно нового дома с улицы, можно увидеть обычно только потолок, оклеенный, как и стены, обоями, неизменные портреты Великого Вождя и Любимого Руководителя, да лампу дневного света или (в провинции) обычную лампочку накаливания без абажура.
Характерно, что асфальтированных улиц и дорог в КНДР мало. Нефть импортная, ее постоянно не хватает. В Пхеньяне, правда, асфальтом покрыта проезжая часть всех главных улиц, но вот тротуары вымощены бетонными плитками или забетонированы. С этой вымосткой тротуаров небольшими, обычно шестиугольными бетонными плитками связаны и некоторые особенности в облике корейской столицы. Речь идет... о заборах, которые в любой стране окружают строительные площадки. Есть в Корее и привычные нам ограды, грубо сколоченные из досок. Но строительного леса в стране мало, его приходится беречь и, значит, искать ему замену. Такой заменой и стали плитки для мощения улиц. Когда в городе начинаются строительные работы, то мостовую на стройплощадке, само собой, приходится разбирать. Из освободившейся плитки, используя ее как своего рода кирпич, и выкладывают (разумеется, без раствора) невысокие заборы. Когда строительство заканчивается, их быстро разбирают, а плитки возвращают на прежнее место.
Большинство Пхеньянских полулегальных рынков ютится в укромных местах, во дворах или маленьких переулочках, а главный из них расположился под большим виадуком на самой восточной окраине города. Вокруг рынка всегда крутилось множество народу. Местами собирались кучки тревожно озирающихся по сторонам людей, которые мгновенно распадались при приближении любого подозрительного: там продавали товары из-под полы. Часто эти кучки состояли из одних мужчин и оттуда доносился характерный звон стекла: самогон гонят и в Корее. Мелочная торговля шла не только на рынках. По вечерам торговки появлялись у многих станций метро.
В городе не видно ничего, что можно было бы назвать заводом, лишь вдалеке, на юго-западе, виднелось несколько высоченных труб ТЭЦ. Впоследствии заводы все-таки обнаружились: они узкими полосами протянулись вдоль железнодорожных веток. Впрочем, и это обычно были не заводы в нынешнем понимании этого слова, а что-то вроде крупных мастерских: небольшие по площади, с наспех построенными цехами, с низенькими трубами. О технологии, существующей на этих предприятиях, можно было судить по их продукции, хотя бы по тем же троллейбусам или автомашинам. Видимо, на Пхеньянском троллейбусном заводе не было или почти не было прессового оборудования, так как кузовы производимых там троллейбусов и автобусов не штамповались, а были сделаны вручную. Нужную форму им, похоже, придавали с помощью кувалд, так что все они были покрыты вмятинами и выбоинами, проводка к лампам протянута прямо по потолку, фанерные плиты которого часто отставали и болтались над головами пассажиров. Надо, однако, признать, что несовершенство техники в Корее отчасти компенсировалось трудолюбием народа, его упорной работой в тяжелейших условиях.
Эти несовершенные троллейбусы содержались в образцовом порядке и чистоте. Степень изношенности северокорейского автомобильного парка уже тогда превосходила все, что только можно себе представить. Фактически КНДР представляла из себя огромный музей истории автотранспорта под открытым небом. На улицах Пхеньяна не редкостью были машины тридцати или даже сорокалетнего возраста, борта которых буквально покрыты красными звездочками, каждая из которых означает 50000 км пробега. На некоторых машинах красовалось по два десятка этих значков. Можно представить, сколько сил, сколько труда понадобилось корейским шоферам, чтобы заставить какой-нибудь советский ЗИС-150 выпуска пятидесятых годов более или менее резво бегать и даже возить грузы. Основным видом общественного транспорта в городе был троллейбус.
Всего в Пхеньяне, как говорили мне корейцы, что-то около полутора десятков разных троллейбусных маршрутов. Их нумерация отсутствует, маршрут указывается названиями конечных пунктов, а цифры (1, 2 или 3) показывают не то, по какому направлению идет троллейбус, а то, на каких остановках он останавливается. Например, от Первого универмага до района Садон идут троллейбусы под номерами 1, 2, 3. Маршрут у них одинаковый, но вот остановки - разные. Система эта довольно неудобна, но она установлена по личному распоряжению Ким Ир Сена и, следовательно, едва ли может быть как-то изменена (если, конечно, сам Великий Вождь не отдаст нового Мудрого Указания по этому поводу с того света). Проезд в троллейбусе, как и в автобусе, - по талончикам стоимостью 10 чон каждый, которые продавались в кассах большинства магазинов. Когда троллейбус подходил к остановке, кондуктор выходил и, встав снаружи у задней двери, начинал собирать у входящих пассажиров талончики (вход - только через заднюю дверь). Как только салон наполняется, кондуктор входил внутрь, двери закрывались и троллейбус отправлялся дальше. Люди в ожидании троллейбуса обычно заранее выстраивались в очередь и садились очень быстро, организованно, безо всякой толкотни. Кондукторами в троллейбусах и автобусах работали, как правило, женщины. Они всегда носили форменную полувоенную одежду цвета хаки и кепку с большой красной звездой. Такая же форма и у водителей. Среди водителей троллейбусов женщины составляли большинство, в за рулем же автобусов видеть их мне не приходилось.
Автобусов в Пхеньяне было мало, причем весь день ходили они только в будни, а по выходным и праздникам - лишь утром и вечером. Причина проста -- нехватка бензина. Большую часть пхеньянского автопарка составляли старые чешские "Шкоды" выпуска пятидесятых годов, но встречались иногда и венгерские "Икарусы-260". Кроме советских грузовиков, в большинстве своем старых, встречалось в Пхеньяне и немало японских машин, однако около половины всех грузовых автомобилей -- корейского производства. Это построенные по советским лицензиям "Сынни" (ГАЗ-51) и "Чачжухо" (КрАЗ-256), а также их более поздние модификации.
Разумеется, о том, что эти машины построены по советским проектам, корейцы в своем большинстве ничего не знают: официальная идеология "опоры на собственные силы" не очень-то одобряет распространение подобной информации. Из легковых машин на глаза часто попадались "вольво" и "мерседесы" разных, обычно весьма дорогих, марок, в которых разъезжали местные чиновники. Много "газиков", в КНДР гордо именуемых "Чарек кэнсэн" - "опора на собственные силы" (официально в Корее никогда не говорится об использовании иностранных лицензий и проектов). Изредка встречались в потоке движения и старые советские легковые автомобили, но их было немного, корейские чиновники, похоже, считали, что ездить на "Волге" или "Москвиче" -- ниже их достоинства и предпочитали тратить государственные деньги на закупку "Мерседесов" и "Вольво".
Продолжение следует…